skip to Main Content

De drie-eiige drieling

De Peugeot 104, Citroën LN(A) en Talbot Samba waren ooit veelvuldig te zien op de Europese wegen, maar vandaag de dag zijn ze een zeldzaamheid. Men kent de wagens vaak slechts nog van foto’s en verhalen. Het misverstand bestaat dat het drie identieke auto’s zijn met verschillende badges. Maar wanneer je de drie naast elkaar zet, blijkt dat je wel kunt spreken van een drie-eiige drieling!

De geschiedenis van de drieling begon met de ontwikkeling van de 104 in de jaren ’60, waarbij ook Renault betrokken was. Peugeot zag echter meer in een vierdeursauto, terwijl Renault een driedeurs wagen wilde bouwen, en zo besloten beide fabrikanten al snel ieder een eigen stadsauto te ontwikkelen. Zodoende werd in oktober 1972 op de Autosalon van Parijs de Peugeot 104 voorgesteld. Het was op dat moment de kortste sedan ter wereld.

104-LNA-Samba 033 104-LNA-Samba 024 104-LNA-Samba 022 104-LNA-Samba 019

In 1975 volgde de nog compactere 104 coupé met een 20 cm kortere wielbasis. Deze had al vanaf het begin een grote achterklep met meescharnierende ruit. Kort daarna – in 1976 – volgde de vijfdeurs 104, waarbij de achterruit dus met de klep mee opende. In 1976 werd ook de Renault 14 geïntroduceerd met de motor van 1218 cc die ook in de 104 geleverd werd en voortgekomen was uit het eerdere samenwerkingsproject.

Afgeleiden

In 1976 stelde Citroën de LN voor. Het was de eerste nieuwe Citroën sinds Peugeot eigenaar was geworden van Citroën. De Citroën LN was gebaseerd op de Peugeot 104 coupé, maar had wel enkele belangrijke verschillen. Zo kreeg de LN een aangepaste versie van het tweecilinder 2CV-blok in het vooronder. Het duurde nog tot 1981 voordat de laatste variant op het 104-thema verscheen: de Talbot Samba. De Samba leek erg veel op de 104 en de LN, maar verschilde het meest van z’n broertjes. Opvallend was dat er van alleen de Samba ook een cabriolet verscheen.

Peugeot 104

De Peugeot 104 was direct een bescheiden succes. Hoewel de 104 bij introductie een echte sedan was – hij had een klein, onder de achterruit scharnierend, achterklepje – mat de lengte slechts 3,62 m. Dat was bijna een halve meter korter dan een Volkswagen Kever uit diezelfde periode.

Ondanks de compacte buitenmaten was de 104 van binnen best ruim. Dit was te danken aan een bijzonder efficiënte indeling van de auto. Voorbeelden hiervan zijn de ver op de hoeken geplaatste wielen en de dwarsgeplaatste motor, die nog ruimte overliet voor een volwaardig reservewiel onder de motorkap. De later geïntroduceerde driedeurs coupé was eveneens ruim van binnen. Je zat weliswaar bijna met je neus tegen de achterruit als je vanaf de bestuurdersstoel achterom keek, maar op die bestuurdersstoel konden zelfs lange Nederlanders een goede plek vinden.

Behalve om de relatieve ruimte werd de 104 ook geroemd om zijn moderne techniek. Het wagentje had rondom onafhankelijke wielophanging en de voorin geplaatste motor dreef de voorwielen aan. Dit was in die tijd – zeker in deze klasse – geen gemeengoed. Het verbruik van 1 op 15 was natuurlijk ook mooi meegenomen in de jaren van de oliecrisis. Al met al wist Peugeot in de jaren ’70 jaarlijks rond de 100.000 104’s te verkopen.

ZL en ZS

In 1976 verschenen van de 104 coupé de versies ZL en ZS. De eerste was de basisversie met 954 cc motor; de ZS was de sportieve 104 die met 1.124 cc motor een top van 155 km/h haalde. In de loop der jaren volgen er nog diverse veranderingen in de Z-serie. Zo verscheen er de ZR en op sommige markten de ZA, die een achterbank ontbeerde en als kleine bedrijfswagen beschouwd werd. Vanaf 1980 was er ook de goedkopere 104 Z, die later de basis vormde voor het gelimiteerde actiemodel 104 Style Z.

Toen in 1983 de 205 op de markt kwam, kon de 104 de concurrentie niet aan. In Nederland werd de 104 dan ook snel van de markt gehaald. De 104 coupé hield het nog iets langer vol, omdat van de 205 niet direct een driedeursversie leverbaar was. In Frankrijk werd de 104 coupé zelfs nog tot 1988 naast de 205 geleverd, en daarmee heeft het dappere 104’tje zijn afgeleiden ruimschoots overleefd.

Citroën LN(A)

In de loop van de jaren ’70 ontstond bij Citroën de behoefte aan een nieuw, klein en sober model. Na de overname door Peugeot lag het voor de hand de 104 als uitgangspunt te nemen. Men gebruikte derhalve de carrosserie van de 104 coupé, plaatste daarin de motor die ook in de 2CV en de Dyane geleverd werd, en nam de versnellingsbak van de Citroën GS. Ook de meeste andere onderdelen werden geleend van bestaande modellen. Zo kwam het dashboard uit de 104. Daarmee was de LNA de eerste Citroën met een richtingaanwijzerhendel die automatisch terugging naar de ruststand!

Met de luchtgekoelde motor van 602 cc en 32 pk was de LN, die 100 kilo zwaarder was dan een Dyane, niet erg snel. In 1978 kwam er daarom een snellere LN met de motor uit de nieuwe Citroën Visa. Dit was eveneens een luchtgekoelde tweecilinder boxermotor, maar met een cilinderinhoud van 652 cc en een vermogen van 36 pk. Nog steeds was de LN geen snelheidsmonster, maar Citroën vond toch wel dat deze versie een snellere naam verdiende en voegde dus aan LN ‘Athlétique’ toe. Zo werd de LNA geboren. De verkopen van de LN stortten vervolgens in, zodat deze versie al snel uit het programma geschrapt werd.

In 1983 bracht Citroën de LNA 11 op de markt. Deze versie kreeg een meer conventionele en bovendien snellere watergekoelde viercilinder motor onder de motorkap. Het was de 1.124 cc motor, zoals die ook in de 104 en in de Citroën Visa geleverd werd. Ook de koets van de LNA werd wat gemoderniseerd, met onder meer grotere bumpers en andere achterlichten. Een enorm succes werd het model in Nederland niet, want in 1984 en 1985 zijn er hooguit nog een paar honderd LNA’s verkocht. In 1985 was het hier dan ook afgelopen, maar in Frankrijk is het wagentje nog tot 1986 geleverd.

Talbot – de voorgeschiedenis

Het merk Talbot werd geboren in 1903. Aanvankelijk werden in de fabriek alleen auto’s geassembleerd, maar vanaf 1906 bouwde het merk eigen ontwerpen. In 1919 fuseerde Talbot met Darracq. Via diverse eigenaren kwam het merk in 1967 bij de Europese tak van Chrysler terecht, dat het samenvoegde met Simca. Chrysler gebruikte alleen de namen Chrysler en Simca, en de naam Talbot werd in de ijskast gezet.

In 1978 nam Peugeot de noodlijdende Europese tak van Chrysler – inclusief de schulden – over voor het symbolische bedrag van één Franse franc. Peugeot besloot vervolgens de namen Simca en Chrysler te schrappen en zowel de bestaande als de geplande modellen als Talbot te verkopen. Dankzij dit geharrewar met namen kun je nog auto’s van rond 1979 tegenkomen met twee of zelfs drie van de genoemde merkbadges op de carrosserie!

Talbot Samba

Toen de Samba in 1981 verscheen, bestond PSA dus uit de merken Peugeot, Citroën en Talbot. De Samba was geen 104 of LNA met alleen een andere badge. Om te beginnen had de Samba een aangepast onderstel met een lengte en wielbasis die precies tussen die van de LNA en de vijfdeurs 104 in zaten. Dat leverde wat meer beenruimte (of überhaupt wat beenruimte) voor passagiers op de achterbank en iets meer bagageruimte op.

Doordat de auto een andere lengte had dan de 104 en de LNA, moest de gehele koets opnieuw getekend worden. Dat resulteerde in een aantal verschillen ten opzichte van de broertjes, zoals de vorm van de achterste zijruiten. Ook de vouw die zich min of meer uitstrekt van de koplampen naar de achterlichten, is anders van vorm.

In 1981 waren de metalen bumpers van de 104 en de LNA al enigszins achterhaald en daarom kreeg de Samba moderne kunststof schildbumpers. De enige carrosseriedelen van de Samba die men zou kunnen uitwisselen met de LNA en de 104 coupé zijn de achterklep en de motorkap. Daarvan is de laatste het enige deel dat bij de drie testauto’s uitgewisseld kan worden, aangezien de vijfdeurs 104 een grotere achterklep heeft.

Samba cabriolet

Evenals bij de LN(A) het geval was, verscheen van de Samba geen vijfdeurs versie. De Samba vormde wel de basis voor een leuke, door niemand minder dan Pininfarina ontworpen, cabriolet. Een enorm kassucces werd het met ruim 13.000 geproduceerde exemplaren niet, maar van de cabrio’s is toch een relatief groot deel overgebleven. Van de Samba verschenen verder nog diverse andere leuke versies, zoals de Sympa met gele velgen en gele striping. En dan was er de Samba Rallye, die vanuit stilstand de 100 km/h haalde in slechts 11,2 seconden. Een prestatie waar Talbot in 1983 best trots op was.

Toch konden zelfs deze leuke Samba’s Talbot niet redden. De verkopen van Talbot vielen zodanig tegen, dat de nieuw ontwikkelde Talbot Arizona op het laatste moment zelfs omgedoopt werd in Peugeot 309. In 1986 verdween het merk Talbot, en daarmee ook de Samba, uit de prijslijsten.

 

 

Bron: Peugeot Expo Magazine. Tekst: Robert Top. Foto’s: Hans van der Velden en Nico Hobma

Met dank aan A.B. Classic Cars in Kerkdriel

Maarten van der Velden

Na mijn opleiding aan de Frederik Muller Academie ben ik jaren werkzaam geweest voor verschillende uitgeverijen zoals Elsevier en NRC Handelsblad. Daarvoor heb ik zelfstandig en met heel veel plezier het kwartaaltijdschrift Peugeot Expo Magazine uitgegeven. In mijn vrije tijd rijd ik graag in een Peugeot 403, ik Twitter graag over auto's en ik houd van hardlopen. Ik vind het leuk om mensen met elkaar te verbinden.

Back To Top
×Close search
Zoeken