skip to Main Content

Portret van een klasse auto

Hij is toonaangevend voor een nieuwe generatie grote wagens. Elegant en toch reëel, geraffineerd en toch efficiënt. Zoals een volbloed betaamt. De foldertekst uit 1976 kent vaak het woordje toch. Alsof er iets verdedigd moet worden. Sinds 1964 is de markt in Frankrijk zonder Franse 6-cilinder van tenminste 2500 cc, een segment waar de buitenlandse concurrentie intussen raad mee weet! Peugeot is wel beschouwd niet in dit hogere segment actief geweest sinds de 601. Elke vergelijking hiermee gaat echter mank. Het is een nieuwe entree, een kroon op het werk dat met de 203 in 1947 begon. En nodig ook om dat verloren marktsegment terug te veroveren. Het moment kon alleen niet slechter gekozen worden.

Gestaag heeft de fabrikant aan de Doubs sinds de oorlog de aantallen opgevoerd, de modellenserie uitgebreid en is het hogere segment als vanzelf bereikbaar geworden. De mondiale aantallen geven de fabrikant het vertrouwen. Bij de gedachte aan een Grande Routière wordt zelfs collaboratie met Renault niet geschuwd. Bij Renault zijn ze aan het denken over de grote nieuwe 16, Peugeot heeft net de 504 op de markt en Pinin Farina heeft het geheimzinnige prototype ‘H’. De moderne lijnvoering met grote raampartijen doen denken aan een Lancia Gamma, of misschien zelfs wel een opgeblazen 504 vierdeurscoupé. Pinin Farina ging bij de bouw van het prototype uit van een V8! Als klant hebben beide Franse merken niemand minder dan de Gaulle in het vizier, nog steeds heerser in het Elysée in 1968. De benodigde investeringen van 190 miljoen Franse francs doen Renault en Peugeot overwegen deze auto samen te ontwikkelen. In 1969 wordt het idee echter verworpen en besluiten beide fabrikanten alleen samen een grote motor te ontwikkelen. Het vervolg komt in de 604 en Renault 30, uiteraard de PRV-V6. (De V staat voor de derde deelnemer Volvo, waarin Renault een belang als motorenleverancier had)

In 1971 is de firma Chausson, sinds lang werkzaam voor speciale projecten van Peugeot, bezig de lijnvoering van het front en de derrière te vervolmaken. Mooi om te zien is dat het definitieve model al helemaal klaar is, jaren voor de lancering. Vanaf 1973 worden diverse crashtests gedaan, een ontwikkeling die ook onstuitbaar in opkomst is. Veiligheid wordt een belangrijk issue, net als brandstof… In maart 1975 is het dan zover, op de salon van Genève. De mondiale presentatie, tegelijkertijd met de Renault 30. Opeens heeft Frankrijk twee 6-cilinderijzers in het vuur. Op 27 augustus staan 420 berlines 604SL te wachten op de piste van Belchamp op evenzovele dealers die hun eerste exemplaar op komen halen. In oktober bekijkt Valéry Giscard d’Estaing de 604 op de eigen stand in Parijs. De auto bevalt kennelijk, want de president groeit uit tot een ware gepassioneerde 604-rijder.

Wat vond de markt van de 604 tijdens de introductie? Het moment was in feite jaren daarvoor gekozen in de ontwikkelingscyclus, maar Nederland had in 1973 net de oliecrisis achter de rug waar de olieprijzen met 400% waren gestegen. Niet een ideaal moment, waar de markt kenterde en men duidelijk zat te wachten op compact en goedkoop. Daar stond je dan met je 604. Peugeot had voor deze cliënten natuurlijk de 104 in de schappen, maar het in 1974 overgenomen Citroen bleek zelfs een gevaarlijke concurrent in huis te hebben, de CX. Afwijkend genoeg, maar in een krimpend marktaandeel geen sinecure! De lijnvoering van de grote sedan was sober en strak. Over smaak valt niet te twisten, maar de in 1977 gelanceerde 305 deed de kassa meer rinkelen dan de 604. En dat was maar goed ook. Als je rekent dat de aantallen geproduceerde 604’s ongeveer 150.000 zijn, dan mag je van een zekere exclusiviteit spreken. Niet persé het eerste doel van een massaproducent. In Nederland zijn er een paar prominente rijders. Joop den Uyl is hier één van. De 61-PH-49 was een officieel regeringsvoertuig. Politicus Willem Aantjes schijnt bij de presentatie van de 604 aanwezig geweest te zijn in 1975. Of er eentje gekocht is vermeld het verhaal niet. Op zijn minst dunnetjes, waar de 607 heden ten dage in Den Haag nog weleens gesignaleerd wordt. Begin jaren tachtig begint de tijd voorzichtig aan het model te knagen. Van veroudering is nauwelijks sprake, maar de koek is op. Aan de folders is goed te zien dat de artdirectors er na die jaren ook klaar mee waren. De folders van 1985 en 1986 zijn eenvoudig gerecycled, de productie was dat laatste jaar al gestopt. Op 13 november 1985 wordt de laatste gemaakt, een GTD Turbo. De koningin van de weg verdwijnt in de geschiedenisboeken zonder echte opvolger.

 

De 604 GTD Turbo, meer dan een wereldprimeur

In het jaar dat de TALBOT SIMCA 1307/8 met kofferbak gesnapt wordt (we weten nu dat het de Solara werd) brengt Peugeot een wereldprimeur voor het voetlicht, de eerste turbodiesel personenauto ter wereld. Kijk vandaag eens om je heen en proef het belang van die combinatie. Zonder turbo rijden er geen diesels meer. Onder de motorkap vinden we de trouwe 2300 cc 504-diesel die is aangepast voor de hogere klasse en het toegenomen gewicht. Wel 80 pk (!) voor 1450 kilogram leeg gewicht (dus zonder u aan het stuur) Aan de achterwielen blijken er overigens 20% in galop een andere kant uit gerend te zijn volgens een Autovisie uit die tijd. Na 16,6 seconden zit u toch op de 100 vanaf nul, en de top eindigt bij 157 echte kilometers per uur…. Volgens de teller rijdt u 170. Dat gaat verder in alle rust met een zeer gunstig verbruik, 1:19 bij 80 kilometer per uur constant is zeker de moeite waard. Aan het stuur van een echte Turbo dan maar!

Ze zijn dun gezaaid, de overgebleven turbodiesels. Niet helemaal onterecht, de modellen zijn vaak aangeschaft met de belofte van een gunstig verbruik voor kilometervreters. En dat hebben de meesten dus gedaan met alle gevolgen vandien. En eerlijk is eerlijk, voor de leeftijd van een 604 hebben ze die van de zeer sterken bereikt. Niet in de laatste plaats vanwege een al jaren zieltogend bestaan in een droge stalling en garage. Zo ook deze die we voor een fotosessie konden lenen van een grote Peugeot collectioneur. Na 10 jaren opslag is deze afgelopen najaar wakker geschud (gekust lijkt vreemd genoeg niet op zijn plaats) en met nog wat werkzaamheden voor de boeg doet deze waar hij voor gemaakt is, kilometers vreten. Ritjes naar Frankrijk en door de provincie Drenthe jagen de kilometerstand probleemloos op. Een licht gevoel van onbalans nadat de motor gestart is. Het schijnt door de kop te komen, deze is ooit vervangen door een iets afwijkend exemplaar, maar dit wordt binnenkort weer rechtgezet. De combinatie diesel-automaat was in de jaren tachtig ook al een hoogst aangename. Schakellui rijden is standaard, de 3-bak heeft geen moeite met de schakelkromme. De machine pakt lekker nagelend op en de ZF-bak schakelt als het warme mes door de boter. Naar hedendaagse maatstaven mag er een tandwiel bij, maar storend wordt het verder nooit. Komt ook door de rose gekleurde nostalgische bril. Daarom is het raadzaam eens in de literatuur te duiken uit die tijd, een Autovisie en een Autokampioen. Autovisie begint ergens in het artikel over de leeuw van de gril, die beter vervangen zou kunnen worden door een ezel. Een erg lief, betrouwbaar, gewillig en ijzersterk ezeltje, dat wel…. Het blok laat zich raak typeren als een stoere ploeteraar. Toendertijd kocht je een diesel niet om zijn prestaties, kom daar nu nog eens om. De turbo voel je niet nadrukkelijk binnenkomen, eigenlijk is van het turbogat ook geen sprake. Niet alleen is de bak daaraan debet, ook het feit dat het verschil van turbo aan/uit niet zo groot is. Het trouwe blok levert trekkracht vanaf stationair en de Garret Airesearch turbocompressor helpt vanaf zo’n 1500 toeren flink mee. Vanaf 2000 toeren levert de turbo een overdruk van o,6 bar. Het koppel is ermee gedient, niet het vermogen. En dat is in combinatie met een lekkere relaxte diesel een fijne combinatie, zeker als er zoals in het fotomodel gekozen is voor de dure optie van een automaat. Niet in de laatste plaats daar de keuze van een automaat altijd vergezeld gaat met het Grand Comfort pakket. (1979: fl. 2.750 en fl. 3.250!)

En comfortabel is het!Het onderstel neemt verkeersdrempels met speels gemak zonder dat je de comfortabele zetels uitvliegt. Waar de hedendaagse Peugeots harder geveerd zijn dan ooit, laat de 604 nog eens zien dat een combinatie van soepele veren met stugge schokbrekers toch wel super comfortabel is. Op een oor hangen in de bocht valt mee, het is geen Citroen. De stuurbekrachtiging is fijn, we zijn nu erg verwend, maar in de jaren tachtig waren hoepelstuurbekrachtigingen veelvuldig aanwezig, en deze 604 ligt gewoon strak bekrachtigd in de hand. Top. Jammer van het dashboard, waar je tegenwoordig zeker ook een toerenteller verwacht, is hier een soort stationsklok gemonteerd. In de V6 modellen meet men hier uiteraard wel toeren. Het interieur is verder van het type grof tweed en hard plastic. Ik doe de rose bril weer op en vind het inmiddels mooi… Al met al een mooie comfortabele machine, niet snel, wel zuinig. En de roestgevoeligheid valt zeker bij de latere types enorm mee.

Maarten van der Velden

Na mijn opleiding aan de Frederik Muller Academie ben ik jaren werkzaam geweest voor verschillende uitgeverijen zoals Elsevier en NRC Handelsblad. Daarvoor heb ik zelfstandig en met heel veel plezier het kwartaaltijdschrift Peugeot Expo Magazine uitgegeven. In mijn vrije tijd rijd ik graag in een Peugeot 403, ik Twitter graag over auto's en ik houd van hardlopen. Ik vind het leuk om mensen met elkaar te verbinden.

Back To Top
×Close search
Zoeken